王威廉在铃鹿赛道，车队必须在离地高度和下压力之间找到正确的折衷方案，地效底板所产生的下压力占比，以及介于转向不足与转向过度之间的调教窗口和轮胎管理将决定发车格上的座次，与此同时，前翼和尾翼在下压力方面的贡献同样不能忽视，通过著名F1记者法布雷加提供的周四围场谍照可以看出，所有车队都在这里带来较高下压力的尾翼F1日本大奖赛。
但令人意外的是，红牛和法拉利却带来了中等下压力的尾翼，其中红牛采用了与沙特大奖赛类似的下压力版本尾翼，而法拉利一如既往的采用了与前三站一样的中等下压力版本尾翼，唯一存在区别的是法拉利在尾翼襟翼的上缘增加了轮床，此举被认为是不增加襟翼面积和攻角的情况下增加下压力的一种有效方式，这意味着排名前二的车队对于自己的文丘里底板所提供的下压力占比非常有信心F1日本大奖赛。
另外F1日本大奖赛，法拉利
也再次启用了他们在巴林大奖赛引入的双层梁翼组合，尤其是上层梁翼的攻角明显增大了不少，这同样是为了增加尾部下压力F1日本大奖赛。
阿斯顿马丁
为日本站比赛带来F1日本大奖赛了
重大升级F1日本大奖赛，
其最显著的无疑是侧厢的变化，银石车队显然借鉴了他们在2022年B版赛车上的切线设计，以达到将更多侧厢上方气流引向底板的目的，另外在底板边缘，车队取消了过去三站所采用的涡流发生器方案，这无疑是为了一定程度上减小涡流强度，以降低底板边缘密封性为代价控制底板不会离地面太近，这或许是一种妥协方案F1日本大奖赛。-F1日本大奖赛
令众多车迷翘首以盼的红牛“零侧厢”并没有出现F1日本大奖赛，但饮料车队确实带来了侧厢的升级，从图片中可以看到，红牛在头枕的后方借鉴了类似于法拉利SF24的旁路设计，但与法拉利是为了切割气流的作用不同，红牛的设计更多为了增加散热进气口，-F1日本大奖赛
与此同时，红牛还在日本站取消了引擎盖两侧的鲨鱼鳃开孔，考虑到日本大奖赛的环境温度并不高，因此有利于车队采用更加激进的散热解决方案F1日本大奖赛。
版权声明
本文仅代表作者观点，不代表xx立场。
本文系作者授权xx发表，未经许可，不得转载。
评论列表
发表评论